Осмишљен на врхунцу Хладног рата, у тежњи да се направи борбени авион највишег домета, X-29 је свој први лет имао је 1984. године.
"Без дигиталног рачунара који прави корекције лета 40 пута у секунди, овај авион не би могао да лети", каже за CNN Кристијан Гелцер, историчар у истраживачком центру „NASA Armstrong Flight“ у јужној Калифорнији, где је авион први пут и тестиран.
"Инжењери су дошли до закључка да ако би се сва три рачунара која контролишу лет истовремено покварила, авион би се моментално распао, пре него што би пилот добио прилику да се катапултира" - наставио је Гелцер.
Авиони са инверзним крилима су ретка појава, а X-29 није био први који је направљен по овој технологији. Немачки бомбардер Јункерс Ју 287, као први успешни прототип оваквог дизајна, први пут је полетео 1944. године. Човек који је дизајнирао овај немачки бомбардер, Ханс Воке, применио је исту технологију при изради малог пословног авиона Ханса ХБФ 320 чија је производња почела 1964. године. Свега неколико десетина ових авиона је произведено од тада, а неки од њих и даље су у употреби као једине комерцијалне летелице са инверзним крилима.
Ипак, атипичан положај крила код Ханса авиона првенствено је руковођен потребом да се добије што је могуће више на простору за путнике, због иначе веома малог трупа авиона. Такође, крила код Ханса авиона постављена су унапред под углом од свега неколико степени, у поређењу са чак 33 степена код X-29.
Овако радикалан дизајн подразумевао је жртвовање стабилности зарад покретљивости авиона, јер код извођења брзих маневара стабилност авиона је та која највише трпи.
"Борбени авион Ф-18 има индекс нестабилности од само 5 одсто док је код X-29 тај индекс 35 процената", напомиње Гелцер.
Овако унатраг постављена крила повлаче за собом и неке позитивне ефекте. Наиме, додаци познати као „мала крила“, као једна од најважнијих компоненти везаних за стабилност авиона, уобичајено се монтирају близу врхова главних крила. Када код авиона дође до аеродинамичног застоја и губљења потиска и висине, који може водити ка паду, „мала крила“ су међу првим компонентама које отказују у тим ситуацијама из разлога што застој, због начина на који ваздух струји око крила, почиње да се шири од врха крила па надаље. То значи губитак контроле у већ опасној ситуацији.
Инверзна крила, са друге стране, потискују ваздух у супротном смеру, према трупу авиона, а даље од врхова крила. Стога, загушење започиње ближе трупу авиона остављајући „мала крила“ функционалним у тренуцима када се пилот бори да одржи контролу над летелицом.
"Након што дође до застоја, неки борбени авиони могу наставити да се крећу у ваздуху, иако је заправо њихов лет престао, захваљујући огромним количинама потиска који стварају њихови мотори. Међутим, проблем је у томе што је контрола над њима онемогућена. Зато је X-29 једина летелица са инверзним крилима која може да настави лет и након што дође до аеродинамичког застоја", наводи Гелцер.
Атипичан облик крила створио је инжењерима X-29 проблем са тежином авиона. Инверзна крила, будући да су изложена великим силама, захтевају ојачања како се не би сломила. Уколико би крила била направљена од метала, то би учинило авион претешким те су се инжењери одлучили да искористе различите композитне материјале који данас представљају стандард у производњи комерцијалних и војних летелица, наводи CNN.
Авион је такође инаугурисао тада футуристички систем „fly-by-wire“, који уместо мануалних команди има електронски интерфејс, а што такође представља стандард у савременој авијацији.
Два примерка X-29 направљена су од стране компаније Грумман, произвођача иза којег су стајали успешно реализовани пројекти „Ф-14 Томцат“ као и Аполо лунарни модул. Грумман је победио на конкурсу, добивши посао вредан тадашњих 87 милиона долара, првенствено захваљујући томе што је многе трошкове у производњи могао да смањи, преузимајући делове са већ постојећих борбених авиона „Ф-5А“ и „Ф-16 Фалкон“. НАСА је била задужена за спровођење тестова авиона, а у пројекту су учествовали и агенција ДАРПА као и лабораторија Америчког ратног ваздухопловства у бази Рајт-Патерсон у Охају.
У периоду од 1984. до 1992. године, X-29 је полетео у 422 истраживачке мисије, а његове најрадикалније иновације убрзо је прегазила историја.
"Добре стране овог авиона нису превагнуле над његовим недостацима, а уз то десио се и изум „невидљивих“ авиона који су одмах засенили све друге", наставио је Гелцер.
Концепт инверзних крила, као главна одлика X-29, постао је превазиђен уз технологију која омогућава да се мотор авиона физички помера како би се током лета контролисала сила потиска и обезбедила покретљивост, чак и у случајевима застоја.
"Све што је X-29 донео као новину постоји на моделу Ф-22, само уз примену модерне аеродинамике и контроле силе потиска", каже Гелцер.
Ипак, овог авиона се радо сећају сви који су у његову израду били укључени, пре свега људи из НАСЕ, чија је улога била одлучујућа, будући да су њихови инжењери, пилоти, стручњаци одржавања били активно укључени у овај пројекат.
Модел X-29 ипак није остао последњи модел авиона ове врсте. Током 1997. године, пет година након последње мисије X-29, Ваздухопловне снаге Руске Федерације почеле су тестирање Сухоја Су-47, борбеног авиона са инверзним крилима. Авион, који је добио надимак „Беркут“, што на руском значи "златни орао", био је део пројекта започетог још 1983. године чија је реализација, услед распада Совјетског савеза, више пута одлагана.
Сличност у дизајну летелице упућује на то да је као инспирација за њену израду највероватније послужио X-29. Ипак, Су-47 био је готово дупло већи од X-29 и деловао је више као потпуно опремљени борбени авион, а мање као експериментални подухват. Ипак, овај авион никада није ушао у производњу, а једини произведени примерак служио је као демонстратор технологија.
Током 2015. године, руски конструкторски биро КБ САТ започео је тестирање модела под ознаком СР-10, малог борбеног авиона са инверзним крилима, са намером да га понуди Ваздухопловним снагама Руске фередације, и тиме послао поруку да се од ове технологије ипак није сасвим одустало, и да она можда може бити и даље одржива.
Ипак, мало је вероватно да ћемо у будућности виђати борбене авионе произведене по овој технологији.
"Могуће је да ће концепт наставити да живи код мањих произвођача, али да би се велики војни снабдевачи поново вратили на овај концепт требало би да се деси нешто невероватно", закључује Гелцер.
Прочитајте ОВДЕ све о руском супер авиону будућности.
Извор: Курир/telegraf. rs
