Пише: Александар Радић, главни уредник "Балканске безбедносне мреже"
У Команди РВ и ПВО 1978. године израђена је претходна анализа СТХ чији је закључак био да у најужи избор улазе наследник Ми-8 са јачим моторима ТВ3-117 снаге 2 x 1.417 кW (1.900 КС) или производ француске фирме Aerospatiale АС-332 Супер Пума са моторима Макила 1А 2 x 1.327 кW (1.780 КС). У то време већ су постојала оба STX која су након четири декаде још увек главни конкуренти на светском тржишту. У наоружање оружаних снага СССР Ми-8МТ (извозна ознака Ми-17) уведен је 1977. године. Први АС-332 полетео је 1978. године, а у серијској производњи био је је 1981. године.
Још током израде претходне анализе у командни вида отворено питање било је да ли домаћа индустрија може да овлада лиценцном производњом STХ и да ли је економично решење производња или набавка готових летелица. Била су то времена када се амбициозно гледало на развој домаће индустрије. Треба подсетити да су пре четрдесет година летели прототипови Орла и Галеба Г-4, припремала се производња Газеле, а отворен је задатак пројектовања домаћег надзвучног борбеног авиона под радном ознаком Орао-2.
У контексту планова да се STХ производи код куће од СССР затражена је информација да ли се може добити делимична лиценца или договорити заједничка производња STХ. Почетком 1981. године СССР је посетила радна група која се упознала са тактичко-техничким карактеристикама Ми-17.
У Француску је такође послан захтев за услове за добијање лиценце. Додатни захтев је био прилагођавање Супер Пуме тактичко-техничким захтевима РВ и ПВО – обзиром да се рачунало на само једну платформу за превожење људи и материјала услов свих услова била су утоварна врата. У РВ и ПВО били су врло задовољни шкољкастим вратима са совјетског Ми-4 који је набављен 1960. године и Ми-8 уведеног у наоружање 1968. године. Зато се очекивало да перспективни STХ има приступ за утовар.
Французи су одговорили да се утоварна врата могу пројектовати и предложили су идејно решење и заједничког улагање у развој проширене теретне кабине. Отворена је могућност лиценцне производње као код већ покренуте сарадње у производњи Газеле.
Следећи корак у планираној набавци нове технике за замену Ми-8 била је Тактичка студија о набавци STХ која је разматрана на састанку у Командни РВ и ПВО 24. маја 1982. године. У обзир су узети геофизички и климатолошки услови на основу којих је дефинисано да STХ мора да извршава задатке у свим метеоролошким условима, по ноћи и условима залеђивања (зато мора да има систем за одлеђивање кракова ротора и уводника ваздуха у моторе). Услов су били и инструменти и навигацијски систем за инструментално летење будући да је просечно око 100 дана годишње на простору Југославије видљивост била мања од 4.000 м.
На листи захтева било је да STХ може залебдети на висини до 1.500 м без утицаја земље и до 2.500 м са утицајем земље. Максимална маса STХ у полетању требала је да буде до 15.000 кг. Предвиђен је користан терет у условима МСА од 3.000 кг односно преко 20 наоружаних војника. Тражена је максимална брзина од 270 км/х и више. При максималној маси у полетању тражила се брзина крстарења већа од 250 км/х и брзина пењања већа од 6 м/с.
Долет STХ требао је да буде преко 500 км са стандардном количином горива при максималној маси у условима МСА на нивоу мора. На листи захтева биле су добре перформансе и маневарске могућности, пасивна заштита од откривања и висока борбена жилавост, робусна конструкција у случају принудног слетања и удара у тло, могућност активне одбране, брзи утовар терета већих габарита и малих возила преко утоварних врата, могућност укрцавања и искрцавања људи из лебдења са дизалицом, на обе бочне стране тражено је да има покретна клизна врата ширине до 1,5 м за брзо улажење и излажење људи и утовар терета, превожење терета подвесно и на бочној дизалици, могућност уградње најмање 12 носила за рањенике итд. Услов је била двомоторна конфигурација.
Према захтевима РВ и ПВО за STХ предвиђена је уградња стрељачког наоружања и лансера невођених ракетних зрна за рашчишћавање десантне просторије и одбране десанта при искрцавању. На свим прозорима теретне кабине тражено је да се могу уградити носачи за лично наоружање десанта за секторско гађање. Била су потребна места за поткачињање светлећих бомби за осветљавање места слетања ноћу и избацивање светлећих сигналих ракета ради идентификације.
У тактичкој студији као први извор STХ анализирана је домаћа индустрија, али интересантно, са негативним ставом о њеним реалним потенцијалима. Кренуло се од недостатка искуства у пројектовању јер осим рада на лаким летелицама Х-110 и Х-210 из шездесетих година од којих се одустало на самом почетку због набавке Газеле није било других покушаја да се пројектује домаћа летелица. У време израде анализе 1982. године Ваздухопловнотехнички институт (ВТИ) – Жарково, према процени Команде РВ и ПВО, није био програмски оријентисан на развој хеликоптера, али процењено је да када би се дефинисале потребе и институт попунио кадровима онда би било могуће проширити делатност.
Лабораторије и аеротунели потребни за развој STХ нису постојали. Домаћа индустрија, тежишно „Соко“- Мостар и „21. мај“ – Београд радили су по лиценци на производњи Газеле. Процењено је да домаћа индустрија није у стању да прихвати и самостално уђе у развој STХ без претходног технолошког развоја и освајања нових технологија. Динамика рада на развоју и увођења у производњу домаћег STХ није била прихватљива јер се ценило да РВ и ПВО не би добило правовремену замену за Ми-8 у време њиховог истека ресурса и моралне застарелости.
Из угла РВ и ПВО избор је на крају био између Ми-17 и Супер Пуме. Обе летелице процењено је да су подобне за све потребе дефинисане у тактичко-техничким захтевима. Предност Ми-17 била је (и остала до данас) могућност утовара терета већих габарита преко утоварних врата. Још у проценама из 1982. године примећено је да Супер Пума има модерниија решења и да је економичан у односу на Ми-17 због мање потрошње горива и већег ресурса виталних делова. У перформансама и авионици предност је била на страни француске летелице. Већина осталих одлика процењена је као слична или чак идентична.
Процењено је да Ми-17 представља довршен пројект који обједињава добре особине проверене на Ми-8. За РВ и ПВО важно је било и то што је усвојен ремонт Ми-8 и у том погледу није се зависило од произвођача и ценило се да ће исто да буде са Ми-17. Увођење Супер Пуме подразумевало је преоријентацију на нову технику.
По процени оријентационих цена очекивало се да би Ми-17 био знатно јефтинији од Супер Пуме и да би се за 100 француских моглу набавити 250 летелица из СССР. У корист Француза ишла је понуда за пренос лиценце и за уговор по којем би се производња змајева за матични ланац поверила југословенској индустрији.
Потребе Југословенског РВ и ПВО према проценама из 1982. године за садашње бројно стање хеликоптерских јединица чак у и великим државама чине се изузетно великим – планирано је да се број хеликоптера са 187 повећа до 2000. године на чак 718 комада за сва три вида оружаних снага и територијалну одбрану. За попуну јединица у периоду од 1983. до 2000. планирана је набавка 309 STХ. Закључак тактичке студије ишао је у прилог Ми-17 као природног наследника Ми-8. Предложено је да се одлука о набавци новог STХ донесе пре краја 1982. године и да се сачини програм реализације и одлучи о евентуалној делимичној лиценцној производњи.
Кратак рок за одлуку према процени РВ и ПВО био је природан јер су 1981. године примљени последњи од 93 примерка Ми-8. Према средњерочном плану развоја оружаних снага планирано је да се набави 10 нових летелица у 1984. и 1985. години и то су требале да буду почетне набавке новог STХ.
Средином осамдесетих година одржавани су контакти са произвођачима и прикупљане су информације. Французи су били врло агилни и 1984. године организовали су демонстрациони лет Супер Пуме на аеродрому Београд и водили су за то време агресиван маргетинг. У то време оживљена је идеја о обнови београдске ваздухопловне индустрије. Стожерни пројекат чинило се да би могао постати домаћи STХ. Машински факултет и завод „Мома Станојловић“ 1985. године израдили су програм реализације и идејни пројекат вишенаменског хеликоптера ВНХ-90, од 1987. године на пројекту је радило 96 истраживача под кооординацијом Машинског факултета.
Руководилац пројекта био је проф. др Томислав Драговић. По почетној замисли VNХ-90 требао је да буде вишенаменска летелица погодна и за цивилне и војне намене, максималне масе у полетању до 10.000 кг са 3.000 кг корисне носивости. Као потенцијални избор мотора узети су у обзир Ролс-Ројс/Турбомека РТМ 322 2 x 1.411 кW, Џенерал Иликтрик ЦТ7-6 2 x 1.281 кW или Турбомека Макила 2 x 1.130 кW. Финалиста производње BNХ-90 требала је да буде Индустрија „Иво Лола Рибар“ са ослонцем на „Утву“, „Соко“, „21. мај“, „Прву Петолетку“ и још 37 фирми из читаве СФРЈ а за систем наоружања фирме које су већ радиле на наменској производњи.
Слаба тачка BNХ-90 из угла оружаних снага било је време потребно за развој као што се то и проценило у тактичкој студији за потенцијални домаћу производњу. Ценило се да неће моћи да се доведе до уласка у наоружање пре 2000. године, а до тада би истекао животни век великој већини Ми-8 (првобитно ресурс Ми-8 био је лимитран на 20 година, а касније је продужен на 28 година или 12.000 часова налета, а примерци за РВ и ПВО произведени су између 1968. и 1981. године).
У међувремену развило се снажно конкурентско надметање између више произвођача који су понудили свој STХ уз делимични или потпуни пренос производње у југословенске фабрике као алтернативу за BNХ-90. Осећала се конкуренција између „Сокола“ и „Лоле“. Обе фирме желе су да буду финалисти STХ. Савезни секретаријат за народну одбрану (данас би написали министарство одбране) лета 1988. године послао је на адресе „Сокола“ и „Лоле“ почетне тактичко-техничке захтеве STХ. У пропратном акту наглашено је да достављање захтева „нема за циљ отварање задатка развоја и производње“ већ само информисање о томе какав је STХ потребан оружаним снагама.
У тактичко-техничке захтеве у односну на раније унете су неке измене – уместо 20 људи затражено је да се може укрцати 24-30 наоружаних војника, затим да се носивост унутрашњег терета повећа са 3.000 кг на 4.000 кг, подвесно са 3.000 кг на 4.500 кг, да брзина мора бити већа од 300 км/х, брзина пењања 9 м/с, плафон лебдења без утицаја земље повећан је са 1.500 м на 2.800 м.
Британски Вестланд потрудио се 1988. године да за презентацију свог пројекта W30-300 за РВ и ПВО изради наменску техничку информацију. Радило се о потенцијално великом послу и зато су се Британци потрудили да пронађу преводиоце.
Понуда наоружане варијанте Вестландовог W30-300 на папиру се чинила изузетно моћном, али пројекат није заживео. један примерак WG30 преправљен је у демонстратора серије 300, али пројекат је обустављен због недостатка интереса на тржишту. У целини Вестландов WG30 био је промашај. Израђено је од 1981. до 1987. четрдесетак комада за цивилно тржиште, али због низа удеса и озбиљних техничких недостатака сви примерци су приземљени 1991. године.
Французи су се ослонили на „Соко“, а са београдском фирмом „Иво Лола Рибар“, 1988. године, преговарали су британски „Вестланд“ (Wестланд), амерички „Бел“ и „Сикорски“ који на крају није показао озбиљнији интерес за партнерство. Фирма „Вестланд“ понудила је свој пројекат W30-300 односно подваријанту ТТ300 како је означен посебан прилагођени модел за РВ и ПВО. Предложено је да се развој, производња и продаја покрену као заједнички подухват „Вестланда“ са београдском фирмом „Лола“.
У понуди је био дериват пројекта предвиђен за превоз 16 наоружаних војника или алтернативна конфигурација са простором за 27 људи. Разрађене су наоружана варијанта са великим избором борбеног терета укључујући вођене противоклопне ракете и ракете ваздух-ваздух и противподморничка и противбродска варијанта. Према „Вестландовој“ понуди пројекат потпуно прилагођен југословенским тактичко-техничким захтевима назван BNХ-90 требао је да се потпуно препусти „Лоли“ и београдска фирма би била носилац ауторских права. Према процени „Лоле“ заједнички развој требао је да обухвати три прототипа и 10 летелица нулте серије. Ценило се да ће се у преко 90% задовољити тактичко-технички захтеви РВ и ПВО.
Белов предлог освајања производње модела 241СТ у југословенској индустрији. Двомоторни 214СТ настао је од врло познатог модела 205 наменски на захтев и трошак Ирана. У односну на модел 205 линије модела 214СТ знатно су продужене да би се створио простор за за 16-17 путника. Погон су била два мотора Генерал Елецтриц ЦТ7-2А снаге 2×1.215 кW. Планирани трансфер производње у Иран није остварен због Исламске револуције. Иронично, Ирак се заинтересовао за модел 214СТ и највећи број од 96 произведених примерака нашао се осамдесетих година у саставу Садамових оружаних снага.
Америчка фирма „Бел“ понудила је свој модел 214СТ као основу за југословенски BNХ-90Б. Предвиђено је да има места за превоз 18 људи у стандардној конфигурацији, али може се конвертовати у конфигурацију за превоз 21 војника. За разлику од оригиналног модела 214СТ који је имао скије за потребе РВ и ПВО требао је да буде развијен робусни трицикл са точковима. Американци су пословично темељито и детаљно разрадили трансфер производње у југословенску индустрију са тачно одређеним роковима за поједине елементе конструкције. Модел 214СТ требао је да се прилагоди РВ и ПВО јер је у почетној понуди могао да подмири око 70% од тактичко-техничких захтева РВ и ПВО, а перспективи се очекивало да конструкција може да се доведе до остварења 85% захтева.
Французи се нису повукли и остали су „у игри“ са понудом за летелицу названу Супер Пума МК II која је била прилагођена према тактичко-техничким захтевима РВ и ПВО. Димензије летелице су повећане, уграђена је јача варијанта мотора Макила 1А2 од 2 x 1.569 кW, повећана је полетна маса са око 9.000 кг на 9.500 кг, порасле су перформансе, реконструисана је глава носећег ротора, побољшан је главни редуктор итд. Сва побољшања примењена су на прототипу АС-332Л2 који је полетео фебруара 1987. године. Наменски за РВ и ПВО понуђено је да се проведе раније затражена реконструкција теретне кабине и уградња врат за утовар.
Сарадња на Газели омогућила је Французима да одржавају стални контакт са „Соколом“. Две фирме – Аéроспатиале и „Соко“ требале су да буду производни партнери и да се набавка за РВ и ПВО 100% „покрије“ набавкама делова југословенске производње за матични француски производни погон. Као додатна понуда раматрано је да се израда Газела за све стране потребе пренесе на „Соко“ и наручена су крилца за Супер Пуме.
Југословенска амбиција да се иде на што већи обим освајања лиценцнце производње делова хеликоптера АС-332 Мк II. На цртежу су ти делови означени црвеном бојом.
Према предлогу француске стране требало је да се од фабрике „Соко“ набављају делови или завршене Газеле, делови Супер Пуме и да се обе летелице могу продавати трећим корисницима уз сагласност француских власти. Захтев истакнут са југословенске стране био је да се повећа учешће домаћих фирми.
Понуда СССР односила се на Ми-17В-1 произведене у фабрици у Казању са моторима ТВ3-117ВМ уместо раније варијанте са моторима ТВ3-117МТ, али искључиво готових по цени која је августа 1989. године износила 3,71 милион долара за комад. Из фабрике из места Улан-Уде могли су се добити Ми-17-1В за 3,682 милиона долара. Као додатни стимулативни пакет понуђено је наоружање укључујући по четири подвесника за двоцевне топове ГШ-23 калибра 23 мм која би се узела из домаће производње из фабрике „Братство“ из Новог Травника. Затим понуђени су додатна радио станица за везу са копненом војском, систем идентификације свој-туђ, дефлектори млаза издувника за смањење инфрацрвеног одраза, мамци и инфрацрвени ометач и кран. Понуђена је и „летећа болница“ Ми-17А (Ми-17-1ВА) са простором за рад шест хирурга и болничара.
На основну свих примљених понуда израђен је програм индустријализације SТХ у СФРЈ. У том документу наведена је процена да од SТХ који може да се производи у СФРЈ технолошки и по одликама одговара АС-332 МК ИИ. Индустријализација француског пројекта била би најбржа и најјефтинија обзиром да се већ поседовало хомологоване технологије, процедуре и стандарде које су коришћене на тој летелици.
Економски фактори и процена ризика домаћег подухвата у погледу рокова и цена ишли су „на воду“ набавци страног решења. зато нису ни планирана финансијска средства за подршку домаћег развоја. Планови набавке драстично су редуковани на 90 или 85 SТХ у периоду од 1993. до 2000. године. Пред крај осамдесетих година „перестројка“ је утицала на промену атмосфере у СССР и отворена је шанса да се уђе у пројекат новог SТХ под ознаком Ми-38 који је у то време био у развоју (и још увек није у производњи).
Урађена је анализа понуда и дат је предлог да се прво набаве готови Ми-17В-1 као прелазно решење, а да се касније уђе у лиценцну производњу Ми-38. Став ЈНА био је да је Ми-38 „коначно решење“. Процењено је да би се набавком два SТХ из СССР на време обезбедила попуна јединица која би се платила динарима, без већих улагања, а индустрија би дугорочно добила нови посао. Позитиван став РВ и ПВО изграђен је на процени да ће Ми-38 брзо да уђе у производњу и из Москве су јавили да је рок 1996. година. Пад комунизма драматично је променио прилике и приоритете и прототип војног модела Ми-38Т полетео је тек 23. новембра 2018. године!
Вратимо се на Балкан 1991. године. Оружани конфликт наметнуо је неке друге потребе и покушана је хитна набавка борбених Ми-24В. Чак су изабрани пилоти и техничари за преобуку, али ембарго УН и одлука Москве да се држи по страни од југословенске кризе зауставили су планирану набавку.
Рат су на себи изнеле старе добре „осмице“ (Ми-8) – од 93 набављена примерка пред рат у РВ и ПВО преостало је 81 комад. Набавка нових SТХ поново је озбиљно отворена тек Планом приоритетног опремања Војске Србије и Црне горе за 2005. годину када је предвиђено да се проведен ремонт два постојећа Ми-17 и да се набаве додатни уређаји за летење у сложенимм метеоролошким условима за износ од три милиона долара, затим да се у следећем кораку набаве четири половна Ми-8 са 50% ресурса за 6 милиона долара и два санитетска Ми-17 такође половна са 50% ресурса за 5 милиона долара и да се обнови линија за ремонт Ми-8.
У то време отворени су контакти министарства одбране, марта 2004. године у вези набавке две Супер Пуме као прво решење. Бивши министар одбране Првослав Давинић у својој књизи “Прекинута мисија“ наводи да се радило о примерку хеликоптера који је користио султан Брунеја за личне потребе и да је био луксузно уређен. Када се султан одлучио за набавку новог примерка показало се да би се могао продати и преправити за друге намене.
Други примерак који је био понуђен уређен је за санитетски превоз и такође је био полован. Крајем јуна 2005. прекинути су контакти око набавке тих летелица јер министарство финансија није подржало план.
Једино што се могло учинити је била обнова ремонтне линије за Ми-8 у заводу „Мома Станојловић“ која је уништена марта 1999. године у првим дејствима НАТО. Између 2008. и 2013. ремонтовано је шест Ми-8 произведених 1981. године.
На основну уговора са руским заводом ремонтована су 2010. године два Ми-17 евиденцијског броја 12550 произведен 1989. и 12551 из 1991. године. После пробних летова провели су годину дана на земљи јер није правовремено уговорена преобука посада. Од 2011. оба Ми-17 била су у саставу 890. мешовите хеликоптерске ескадриле. После губитка једног од два Ми-17 13. марта 2015. године питање набавке STХ поново је отворено, сада коначно као приоритет.
Министарство одрбане Србије примило је понуде више произвођача за Ми-17 у више подваријанти, за АС-332Л1е Супер Пума или војног еквивалента Кугуар (у међувремену носилац права за те пројекте постао је Ербас) и за Агуста Вестланд АW139 и АW189. Потреба да се у што краћем року набави STХ који одмах може да се користи са минималном обуком имала је пресудан утицај на одлуку да се набавке два нова примерка Ми-17В-5. Због цене изабрана је конфигурација са аналогном авиоником са моторима ТВ3-117ВМ серије 2 и помоћним мотором АI-9В-1.
Према декларисаним одликама Ми-17В-5 могу да се користе за превоз терета и до 25 људи, за извођење падобранског десанта са висине до 3.000 м, за СТС и борбени СТС са бочном дизалицом СЛГ-300 и фаром, санитетску евакуацију, и гашење пожара са противпожарним ведрима ППВ-2000. Летелице плаћене око 25,3 милиона евра примљене су 28. јуна 2016. године.
Обзиром да су последње „осмице“ пред завршетком свог дугог животног века, пред крај 2017. године отворени су преговори за набавку додатних Ми-17В-5 и према више изјава званичника уговорена су три комада. Тих укупно пет летелица подмириће минималне потребе за класом STХ. На дужи рок број STХ мораће да се повећа барем до формацијске потребе од девет комада, али за сада је прерано за анализу шта ће и када бити урађено јер се показало да је, као и увек, политичка воља важнија од струке.
Како било, стратешко партнерство са „Ербасом“ отворило је нови приступ модернизацији и први корак био је уговор из децембра 2016. године за набавку девет Х145М и подршка за одржавање Газела. Нова техника прво је подељена између војске и полиције у односу 6:3, а коначна подела је 5:4. На фону сарадње са „Ербасом“ отворени су преговори о набавци већих летелица погодних за замену три полицијска АБ-212 уведена у службу још 1980. године.
Закон о буџету Србије за 2019. годину садржи ставку за министарство унутрашњих послова од 9,8 милијарди динара (око 82,75 милиона евра) у периоду 2019-2021. за набавку три летелице. Чини се више него јасним да се ради о финансијском обезбеђењу новог уговора са „Ербасом“ и да ће деценијама стара дилема око избора Супер Пуме или Ми-17 код нас бити решена набавком оба хеликоптера.
Прочитајте ОВДЕ зашто је Лазански одушевљен “Деспотом”.
Извор: tangosix. rs
