Три дана након трагедије сазнају се нови детаљи овог лета који у једном свом сегменту подсећа на трагедију хеликоптера Војске Србије из марта 2015. године док, игром случаја, у Србији постоје два идентична Сикорски хеликоптера који активно лете.
Како је накјуче пренео Вашингтон пост, пилот хеликоптера је не само био ИФР (летење уз помоћ инструмената у сложеним метео условима) оспособљен већ је био и ИФР инструктор са завидним искуством (8200+ сати налета, 1200+ на типу). Амерички медији такође преносе неколико изјава његових колега који сведоче о врхунском професионалцу, инструктору и човеку који није био склон ризику када је летео.
Са друге стране, медији констатују да је метео ситуација била неповољна, како на основу очевидаца тако и на основу нових снимака. Ниска база облака била је видљива на готово свим ТВ извештајима.
Мејнстрим медији (и Јутјуб) су и овај пут нетачно протумачили већину детаља несреће у потреби да што пре нешто објаве, слично као у случају удеса хеликоптера у Хрватској. Наглашавају се „специјал ВФР“ правила летења и губитак хеликоптера на радару као значајни фактори. Оба детаља нису толико битна за решавање непосредног узрока пада летелице колико неколико последњих тренутака за које податке још немамо.
На интернету су се појавиле и спекулације да је деветоро људи било превише за овај хеликоптер, посебно у стражњој ВВИП конфигурацији. Прексиноћ се на Јутјубу појавио и снимак који показује да је Н72ЕX имао 3-3 конфигурацију у путничкој кабини. Није познато када је снимак настао али је познато да је С-76 као тип хеликоптера (оригинално пројектован превасходно за офшор опрације) сертификован за чак 12 путника. Такође је познато да постоје ВИП опције седишта којима се наслони за руке уклањају или се замењују компактнијим „клупама“ што може значити да је вероватно сваки од путника имао своје седиште (сајт оператера хеликоптера и наводи да може превозити максимално 9 путника). Забрањено је да деца седе родитељима у крилу како у „приватним“ тако и у комерцијалним летовима. Такође, није дозвољено да путници седе на левом седишту, поред пилота.
Оно што недвосмислено знамо је да је Н72ЕX био „Браво“ модел Сикорског С-76. Један од најквалитетнијих и релативно најопремљенијих хеликоптера за (ВИП и ВВИП) превоз путника. Летелица има два турбо-елисна мотора вероватно најпопуларније фамилије ПТ-6. Тип је сертификован за ИФР операције, има ауто-пилот и систем за додатну стабилизацију приликом ручног летења. Пилот је био више него искусан у инструменталним правилима летења али лет није обављао по (навигационим) „средствима“ већ га је започео као ВФР (визуелна правила летења).
„Браво“ модел нема снимаче параметара лета и аудио комуникације. Када је Сикорски С-76 у питању, тек „Делта“ модели па на даље имају ЕGPWS-лике системе као и „црне кутије“.
Међутим, све и да је хеликоптер имао ТАWС/EGPWS (аутоматизовано, често аудио, упозоравање пилота да лети близу терена) уколико је заиста ушао у ИМЦ услове (облаке или маглу) то му не би помогло. „Ротарy“ заједница је истраживањем дошла до податка да уколико пилот уђе у ИМЦ услове а није у ИФР режиму и још битније није оспособљен за ИФР летење има највише 47 секунди живота. Иако делује логично да би хеликоптер могао да се спаси сваке лоше метео ситуације тако што ће једноставно да се заустави у ваздуху (залебди), размисли и нађе решење, то не одговара реалности. За свако лебдење потребна је спољна визуелна референца објекта или земљишта или у супротном долази до просторне дезоријентације као код летења авионом. Једино решење је прогресиван лет, да сте обучени и сертификовани за летење у тим условима и да вам је летелица такође опремљена потребном ИФР опремом. Кобијев пилот и летелица су све то највероватније испуњавали, несумљиво је дошло до компликације која је била узрокована временом али непосредни узрок и даље може бити и неки трећи разлог, као на пример изненадан медицински проблем пилота.
Док се истрага не оконча за максимум 18 месеци нећемо знати посредне и непосредне узроке трагедије али је индикативно да ФАА није спровела пропоруку НТСБ-а након несреће „АлFа“ модела С-76 2004. године у Америци када је погинуло десеторо људи. НТСБ је тада наложио да сви хеликоптери са млазним моторима (са 6+ седишта) у Америци морају имати неки ТАWS (Terrain Avoidance Warning System). НТСБ је 2005. био укључен у истрагу удеса С-76Ц у Балтичком мору када је погинуло дванаесторо људи. Тада је НТСБ наложио да сви Парт 91 и 135 хеликоптери имају снимаче параметара лета. Ни то није усвојено.
Све и да је хеликоптер имао неки ТАWs систем грешка је уопште наћи се у облацима ако нисте планирали ИФР лет. Да је летелица имала снимаче параметара лета то би свакако убрзало доношење закључака у истрази.
Паралела са Србијом број 1
Уколико је лоша метео ситуација била посредни узрок (што поуздано и званично нећемо знати још минумум 12 месеци) онда треба нагласити да се такво окружење не ствара одједном. Осим претежно лети када конвективна облачност може „изненадити“, метео ситуација је често позната унапред. Дакле уколико се „нађете“ у облацима који се „затварају“ пре ће бити да сте или лоше проценили метео услове приликом припреме лета или сте подлегли притиску да „није страшно“, да ће се „променити“ и да ћете наћи неку „рупу“. Из лоше „go/no go“ одлуке долази и ситуција која је у Америци брендирана као „Scud running“ и често је можете прочитати у коментарима Брајантове трагедије.
Уколико је тачно да је дестинација кобног лета била турнир на чије је отварање требало стићи на време како поједини амерички медији преносе, онда је могуће и да је пилот био под притиском да се лет обави. Спекулације у анализама иду и до тога да је последња етапа лета била покушај извлачења из ИМЦ услова и да је у том тренутку дошло до удара о брдо.
Седморо живота изгубљено је 2015. године када се хеликоптер Војске Србије срушио у реону аеродрома „Никола Тесла“ у условима који су при крају тог лета готово сигурно били ИМЦ или према војној терминологији – сложени метео услови. Непосредан узрок пада је војном истрагом недвосмислено установљен као удар о тло услед нагиба који је настао због просторне дезоријентације пилота који је летео али је стручна и шира јавност у данима након догађаја дошла до закључка да је посада (и цивили у летелици) практично доведена до погибије низом погрешних одлука како приликом одлуке да се лет уопште одржи тако и због нестручности политичко-војног ланца командовања у употреби таквог типа летелице за тај тип (ХЕМС) мисије. Најконкретнији доказ у прилог овим закључцима је чињеница да је први позив за превоз оболеле бебе дошао Хеликоптерској јединици МУП-а Србије и да су они због тренутних метео услова, поштујући њима одобрене (у цивилним правилима летења) минимуме одбили да полете. Школски пример горе поменуте „go / no go“ одлуке којом се предупређују „изненађења“ и елиминише могућа погибија услед метео услова. Амерички медији јављају да је у недељу оближња хеликоптерска јединица полиције Лос Анђелеса такође одлучила да не лети због метео услова. Типови хеликоптера и локације истина нису упоредиве са Брајантовим летом али је интересантна паралела са српским случајем.
Као и у случају солидно опремљеног Брајантовог хеликоптера и врхунски обученог пилота, српска војска и полиција су, између осталог и као резултат трагедије 2015. године, добили најсавременије хеликоптере и готово велика већина њих је сада обучена и за ИФР летење. Али као што трагедија познатог кошаркаша потврђује, ни најсавременија технологија не пресуђује колико струка и дисциплина у летењу и још битније – планирању летења. Док сви они који лете ВИП летове (председник Србије је јуче на пример до Босне и Херцеговине одлетео МУП-овим Ербасом) посебно морају да се носе са људским факторима својих „битних“ путника и морају имати ауторитет да им кажу „не“ када је то потребно.
Паралела са Србијом број 2
Србија је у последње четири године постала једна од најегзотичнијих земаља по разноликости типова хеликоптера како у цивилној тако и у војној употреби. Пре неколико недеља смо видели Војску Србије која тренутно у наоружању има пет различитих типова хеликоптера док је у цивилној употреби могуће видети подједнаку разноликост. Пре неколико дана је у Србију стигла и нова цивилна Коала која ће летети на словеначком регистру.
Игром случаја, ова разноликост нам даје и другу паралелу са трагедијом Кобија Брајанта из разлога што су у Србији тренутно пловидбена два хеликоптера Сикорски С-76Б.
Један је боље познати ЈУ-ХЕГ С-76Б Хеликоптерске јединице МУП-а Србије који је у ВВИП конфигурацији са кожним седиштима 2-3 распореда. Полицијски „Ехо Голф“ је новији, произведен 1997. године (серијски број 760444) док је Н72ЕX произведен 1991. године (серијски број 760379)
У питању је доста новији хеликоптер од Н72ЕX будући да је произведен 1997. године и готово сигурно је боље опремљен. Сикорски српске полиције има веће ЛЦД приказиваче параметара лета док је ЕX имао аналогне инструменте. ХЕГ је такође „сингле пилот ИФР“ сертификован и до доласка нових Ербасових Х145М хеликоптера био је један од најбоље опремљених хеликоптера у земљи.
Иако тренутно на интернету има највише фотографија Кобија Брајанта поред Н72ЕX у камуфлажној шеми са Најк знаком, овај хеликоптер је ту шему носио само кратко време. Био је обојен у идентичну стандардну шему бојења компаније Сикорски за овај модел летелице у коју је обојен и ЈУ-ХЕГ.
Други Сикорски С-76Б регистрован је Србији за приватне потребе. ЈУ-ХОХ (серијски број 760395) је произведен 1992. године.
Панцир-С1 које је Србија купила постаје још моћнији! Више о томе ОВДЕ!
Извор: tangosix.rs/ Петар Војиновић
